自第一例 COVID-19 病例出现以来的两年半里，全球供应链经历了无数障碍——并且还在继续。从制造业到海运再到卡车运输，几乎所有可能发生的挑战都发生了。然而，也许供应链开始出现一些曙光。

6 月 1 日，中国结束了对最大城市上海和其他周边城市为期两个月的封锁。4 月，包括首都北京在内的 45 个中国城市处于某种形式的封锁状态。随着封锁的结束，美国港口可能会在中国封锁结束约六至八周后出现“曲棍球棒”式的激增。

据 CNBC 报道，中国对美国的进口量可能激增，这可能会导致美国港口拥堵加剧。德国和美国西海岸的港口运营商面临罢工威胁，美国和全球许多港口将面临双重挑战。最近，韩国的卡车司机罢工导致港口运营陷入停顿。与此同时，一份涵盖西海岸 29 个港口（包括洛杉矶和长滩）25,000 名码头工人的劳工协议将于 7 月 1 日到期。尽管资方和劳工都表示他们不打算罢工，但罢工威胁已让供应链感到不安。如果发生这样的罢工，许多货物将被改道到其他已经拥堵的港口。

随着中国封锁的结束，纽约和新泽西港口的官员已经表示，他们预计会出现曲棍球棒式的激增。通过该港口的进口货物中约有 30% 来自中国。美国西海岸许多港口从中国进口的货物数量是这个数字的两倍。

除了新冠疫情、中国封锁和工人罢工威胁之外，还有其他挑战。对于美国农产品出口而言，港口集装箱底盘短缺一直是一个主要问题。这些底盘用于定位和存储用于运输农产品的冷藏集装箱。据美国农业部称，许多港口专用底盘短缺的情况已经持续了两年，限制了许多港口处理冷藏或冷冻农产品出口的能力。

美国农业部已介入并扩大与西北海港联盟（NWSA：包括西雅图和塔科马港的港口管理局）的合作，以增强华盛顿州塔科马市码头附近“弹出式”站点的使用权，从而接收冷藏或干燥的农产品集装箱。

据美国农业部称，休斯顿港在过去两年中也经历了底盘短缺，导致该港处理冷藏或冷冻农产品出口的能力下降。美国农业部农业营销服务 (AMS) 机构已介入，为托运人承担购买和租赁短期底盘选项第一年费用的一半。

在制造业方面，企业现在正转向通过整合更好的可视性和供应链控制来确保其业务的未来发展。根据 6 月份 Fictiv 第七份年度制造业状况报告，大多数 (59%) 的公司表示，提高供应链可视性是他们的首要任务。

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