自第一批 COVID-19 案例出现以来的两年半时间里，全球供应链经历了无数的障碍，而且这些障碍仍在继续。从制造到海运再到卡车运输，几乎所有可能出现的挑战都已出现。不过，供应链或许开始出现一些曙光。

6 月 1 日，中国结束了对其最大城市上海及附近其他城市为期两个月的封锁。4 月份，包括首都北京在内的 45 个中国城市处于某种程度的封锁状态。封锁结束后，美国港口可能会在中国封锁结束后的六到八周内出现 “曲棍球 “式的激增。

据 CNBC 报道，中国对美国进口的潜在激增可能导致美国港口更加拥堵。随着德国和美国西海岸港口运营商罢工的威胁，美国和全球许多港口将面临双重挑战。最近，韩国的卡车罢工导致港口运营停顿。与此同时，涵盖西海岸 29 个港口（包括洛杉矶和长滩）25000 名码头工人的劳资协议将于 7 月 1 日到期。虽然劳资双方都表示不打算罢工，但罢工的威胁还是让供应链人心惶惶。如果罢工发生，许多货物将被转运到其他已经拥挤不堪的港口。

随着中国封锁的结束，纽约和新泽西港的官员已经表示，他们预计会出现冰棍式的激增。该港口约有 30% 的进口货物来自中国。美国西海岸的许多港口来自中国的进口量是这个数字的两倍。

除了科维德、中国封锁和工人罢工威胁之外，还有其他挑战。对于美国农产品出口来说，港口集装箱底盘的短缺一直是个大问题。这些底盘用于定位和存储用于运输农产品的冷藏集装箱。据美国农业部称，在过去两年中，许多港口专用底盘的短缺一直存在，限制了许多港口处理冷藏或冷冻农产品出口的能力。

美国农业部已通过扩大与西北海港联盟（NWSA：包括西雅图港和塔科马港在内的港务局）的合作来提供帮助，以提高华盛顿州塔科马港的近码头 “临时 “场地的利用率，从而接受冷藏或干货农产品集装箱。

据美国农业部称，休斯顿港在过去两年中也经历了底盘短缺的问题，这降低了港口处理冷藏或冷冻农产品出口的能力。在此情况下，美国农业部的农业营销服务（AMS）机构已经介入，为托运人获得和租赁短期底盘方案承担了第一年费用的一半。

在制造业方面，企业目前正通过提高可视性和加强供应链控制，转向面向未来的业务。根据 Fictiv 6 月份发布的《第七届年度制造业状况报告》，大多数公司（59%）表示，提高供应链可视性是他们的首要任务。

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